Pod dopadem nové epidemie korunní pneumonie byly zdůrazněny nevýhody zaostalé přístavní infrastruktury a globální lodní průmysl stojí před největším dilematem za 65 let. V současné době je na světě více než 350 přepravců, kteří jsou ucpaní v přístavech, což způsobuje zpoždění dodávek a rostoucí ceny zboží.

Podle nejnovějších údajů ze signální platformy přístavu v Los Angeles 16. dne v současné době čeká na kotviště v jižní Kalifornii 22 kontejnerových lodí, 9 lodí čeká mimo přístav a celkový počet čekajících lodí dosahuje 31. The lodě musí na zastavení čekat nejméně 12 dní. Ukotvěte a vyložte náklad na lodi a poté jej přepravte do továren, skladů a obchodů po celých Spojených státech.

Podle údajů AIS společnosti Vessels Value je poblíž přístavu Ningbo-Zhoushan zakotveno asi 50 kontejnerových lodí.
Podle nejnovějších údajů o 16. německé platformě pro monitorování lodí Seaexplorer, protože mnoho přístavů na všech kontinentech čelí přerušení provozu, je v současné době uvězněno 346 nákladních vozidel mimo přístavy na světě, což je více než dvojnásobek počtu na začátku tohoto roku. Problémy s přepravou způsobily nedostatek zásob a zpožděné dodávky. Když lodě uvízly na moři, na pobřeží postupně docházelo k nedostatku různých druhů zásob, což způsobilo růst cen. Tato situace se během epidemie výrazně promítla do „logistiky elektronického obchodování“.

Přetížení přístavů v Asii, Evropě a ve Spojených státech zároveň vážně ovlivnilo služby dopravce. Vzhledem k tomu, že lodě jsou zaparkovány v kotvících a čekají na nakládku a vykládku nákladu, je dostupná kapacita snížena.

Jednou z největších příčin globálního přetížení nákladní dopravy je kontrola hranic v různých zemích během epidemie a nucené uzavření mnoha továren, což ohrožuje plynulost celého dodavatelského řetězce a způsobuje prudký nárůst přepravních nákladů na hlavních trasách námořní dopravy. Vzhledem k nedostatku kontejnerů v přetížení námořního přístavu rychlost nákladní dopravy kontejnerových lodí stále roste. Sazba nákladů z Číny do USA je asi 20 000 USD za FEU (40 stopový kontejner) a sazba nákladů z Číny do Evropy se pohybuje mezi 12 000 a 16 000 USD.

Odborníci z oboru se domnívají, že evropské trasy dosáhly limitu tolerance přepravců a že prostor je omezený. Očekává se, že severoamerické trasy budou nadále stoupat kvůli pokračující vysoké poptávce a nedostatku kontejnerů a prostor. Vzhledem k tomu, že ve čtvrtém čtvrtletí může být obtížné zmírnit problém s připojením portu, očekává se, že vysoká sazba za přepravu bude pokračovat až do příštího roku před čínským novým rokem.

Kromě toho byl také odhalen dlouhodobý problém nedostatečných podpůrných zařízení pro přístavní infrastrukturu. Než vypukla epidemie, byly přístavy pod tlakem na modernizaci infrastruktury, jako jsou automatizované operace, dekarbonizovaná logistika a výstavba zařízení, která si poradí s většími a většími loděmi.

Příslušné agentury uvedly, že přístav nutně potřebuje investice. V uplynulém roce byla infrastruktura přístavů zahlcena.
Soren Toft, generální ředitel společnosti MSC, druhé největší světové společnosti zabývající se přepravou kontejnerů, uvedl, že současné problémy tohoto odvětví nevznikly ze dne na den.

V posledních několika desetiletích, aby se snížily náklady na dopravu s úsporami z rozsahu, se nákladní vozy stále zvětšovaly a byly vyžadovány také hlubší doky a větší jeřáby. Vezmeme -li si jako příklad nový jeřáb, od objednání po instalaci to trvá 18 měsíců. Proto je pro přístav obtížné rychle reagovat na změny poptávky.

Mooney, zástupce ředitele námořního a obchodního oddělení IHS Markit, se domnívá, že některé přístavy mohou být dlouhodobě „pod standardem“ a nemohou pojmout nové obří lodě. Rozvíjející se trhy, jako je Bangladéš a Filipíny, měly vždy před epidemií přetížení přístavu. Mooney uvedl, že zlepšení infrastruktury může vyřešit pouze některé problémy a epidemie také zdůrazňuje potřebu posílit koordinaci, výměnu informací a digitalizaci celého dodavatelského řetězce.